Și, în același timp, extrem de perverse. Sub pretextul unor investiții majore în domeniul portuar, pe de-o parte, și al protejării secretelor militare ale Ucrainei și României, pe de altă parte, statul român este pe cale să-și piardă suveranitatea la gurile Dunării. Protejând confidențialitatea surselor, voi publica în cele ce urmează informările pe care tocmai le-am primit de la persoane pentru a căror competență și seriozitate garantez. Iată despre ce amenințare este vorba. O amenințare la care, până în prezent, nici nu ne-am gândit.
„Florian Van der Bellen, fiul președintelui Austriei, căsătorit cu Larisa Coman Van der Bellen, o doamnă drăguță din Sulina (au și doi copii împreună), sunt în aceste zile la Sulina și merg cu planul pentru Green Port înainte. Acest plan presupune să facă din bazinul AZL Sulina un hub de activități portuare pentru nave de capacitate mare de transport transcontinental, lucru delicat într-un senal navigabil de doar 60 m.
Așadar, dacă barjele lor, care vin încărcate din amonte, ocupă acest spațiu, care ar fi șansele ca nave care vin către porturile Galati – Brăila pentru a descărca sau încărca mărfuri, să poată circula liber, fără a fi sub controlul lor?
Dacă noi gândim un circuit de mărfuri în zona Galați-Brăila, care să urce și să coboare prin Bara Sulina pentru intrare/ieșire dinspre și înspre Marea Neagră și mai departe, desigur ca vom avea nevoie de acordul lor.
Din discuțiile auzite, ei sunt mai mulți investitori care vor să dezvolte porturile Sulina și Tulcea, dar care ridică pretenții de control pe gurile Dunării. Aceste porturi au fost odinioară sub controlul Guvernului, mai precis sub MTI. Încet și sigur, conform unui plan gândit de mult și urmat pas cu pas de grupul de interes respectiv, aceste porturi au trecut, prin anumite mișculații și oportunități de moment, sub controlul Consiliului Județean Tulcea, care a predat Administrației Zonei Libere Sulina controlul danelor din aceste porturi.
Odată spoliat APDM Galați de aceste bunuri, au apărut acești “investitori” doritori să devină operatorii portuari ai acestor puncte importante de la gurile Dunării.
Thomas Moser, Manfred Seitz, Alain Baron, Florian Van der Bellen, ajutați de oamenii din instituțiile statului român, încearcă în acest moment să preia controlul asupra Dunării românești, parcursul cel mai important pentru traficul de mărfuri.
Joi seară a avut loc o întâlnire la restaurantul Perla (deținut de directorul AZL Sulina, Dragoș Ioniță care a avut anterior și alte discuții cu Van de Bellen), întâlnire la care s-au discutat aspecte legate de dezvoltarea afacerii acestor investitori.
Erau fericiți ca „foarte curând se rezolvă și cu blocajul de la AFDJ Galați” și vor putea să preia și din bunurile AFDJ, (terenuri, clădiri, probabil nave etc.), așa cum au procedat și cu APDM (Administrația Portuară a Dunării Maritime).
Scenariul seamănă cumva cu cel încercat de Liviu Dragnea cu preluarea insulei Belina) de la Guvern (Administrația Apelor Române) la CJ Teleorman, apoi la TelDrum.
Investitorii acroșează din ce în ce mai multe persoane importante de decizie prin diferite metode neortodoxe și speră într-un succes,
Sunt multe provocări de depășit și ar trebui să fim atenți la momentele ce vin peste noi din viitor și să devenim mai puternici, nicidecum mai vulnerabili. România trebuie să păzească cu dinții și să păstreze controlul asupra Dunării, comoara României, și să nu lase nimănui nici o breșă care să atingă interesele de securitate și siguranță la granița de sud-est a țării.
Atenție la Romeo Soare, este omul lui Manfred Seitz și reprezintă fără doar și poate interesele lui și ale lui Thomas Moser.
Joi a participat la acea întâlnire de la Perla.
A fost interceptat într-o discuție în care promitea ca atunci când va ajunge director general al AFDJ va face toate demersurile posibile pentru a se realiza proiectul unui AFDJ European (adică toate autoritățile fluviale ale tuturor țărilor riverane Dunării) să poate fi controlate decizional de un management coordonat de la nivelul Comisiei Dunării, unde desigur el ar putea fi numit în locul actualului președinte.
Manfred Seitz, care urmează să își termine mandatul de președinte al secretariatului general al Comisiei Dunării, cu sediul la Budapesta, și-a manifestat sprijinul ca să-l urmeze un reprezentant al României, în persoana lui Romeo Soare. Desigur că poziția de manager general al AFDJ, dar și de membru în CA-ul AFDJ aduc un mare plus în sprijinul realizării acestui proiect de ducere a puterii de decizie pe interesele Dunării în alte zone de jurisdicție decât cele ale autorităților române.
Lucrurile par de domeniul science-fictionului, dar cine face o analiză pe acest subiect desigur că poate trage concluzia că tot ce scrie aici este real și se petrece pas cu pas, în direcția dorită de alte grupuri de interese.
Propunerea mea este ca atât portul Sulina, cu AZL Sulina, cât și portul Tulcea să treacă sub autoritatea Guvernului României, prin transferul către MTI (acțiune posibilă prin emiterea unui act normativ al Guvernului sau al Parlamentului României), astfel încât activitățile portuare din zonă să fie controlate de autoritatea de stat, nicidecum de privați”.
Și iată publicăm integral al doilea semnal de alarmă care ne-a fost transmis și care vizează preluarea practic în totalitate de către autoritățile ucrainene a unor atribuții care aparțin de drept statului român. Citez din nou, integral, mesajul care mi-a fost transmis:
„Un alt mare abuz se întâmplă și din partea autorităților fluvio-maritime ucrainene, care încurajează tranzitarea navelor dinspre și înspre porturile ucrainene Chilia, Ismail, Reni, fără pilot român la bord, lucru specificat clar în toate acordurile internaționale.
Ei circulă în apele noastre ca acasă la mama, dar dacă vreo navă pasager de a noastră se apropie de apele lor, trec la confiscarea navelor, interogatorii sau acțiuni mai dure.
Pentru că autoritățile române au tolerat și tolerează aceste acțiuni, ei au trecut la un pas următor, anume la oprirea de către navete militare ucrainene a navelor ce se află pe senal internațional, în zona administrată de autoritatea română, urcarea la bord cu arme, forțarea pilotului român și a căpitanului de a face manevrele de acostare la mal ucrainean și de reținere timp de peste opt ore a unui pilot român al AFDJ. Deși pilotul a anunțat acest abuz părții române, a durat destul până am putut să preluăm pilotul.
Când patrule militare opresc nave aflate în tranzit pe Dunăre și urcă la bord, cerând tuturor să se legitimeze, fără acordul părții române și fără a colabora cu statul care administrează Dunărea, atunci se poate trage concluzia că Ucraina, sub umbrela acestui război, încearcă și ea să controleze traficul de marfă pe Dunăre.
Suntem prea defensivi și cred ca trebuie să devenim mai implicați și prezenți în realitățile acestor timpuri periculoase și provocatoare.
Avem oameni de afaceri români care merită sprijiniți în proiectele lor, care ar trebui să devină prioritare pentru politicile pe Dunăre”.
O ciorba de bălării care amuza și totodată ne mira, un om cu experienta lui SRS a ajuns la o varsta la care înghite orice bălării ale unor habarnamisti gen Raduș și Carpov,.Oamenii normali știu ca bazinul fost mereu al zonei libere…AZL , fără treaba cu afdj și apdm…amatori…
[…] sursă: corect-news.ro […]
[…] sursă: corect-news.ro […]
Exista un proiect de transformare al bazinului AZL Sulina in port de mare adancime cca12-14 metri pentru operarea navelor cu un tonaj de 30-40.000 tdw cu implicarea a mai multor investiori straini (austrieci si ucrainieni), in acest sens a fost lansat un studiu de fezabilitate. Problemele majore care implica un asfel de proiect sunt ca urmare a plasarii lui intr-un sit UNESCO respectiv Delta Dunarii. Riscurile majore provin din problemele de mediu si exploatare, problemele de mediu nu sunt specilitatea mea si nu le voi trata in schimb riscurile din exploatarea acestui tip de port sunt evidente si rezolvarea lor afecteaza zona Deltei Dunarii irecuperabil. Costurile operarii unui astfel de port sunt foarte mari si le voi enumera pe cele importante:
-accesul in si din port se va face cu remorchere si reprezinta datorita ingustimii senalului un risc rezolvabil prin folosirea de remorchere in plus.
-asigurarea fluxului de marfuri pe C.Sulina in mod constant reprezinta alt risc avand in vedere ca locurile de intilnire al navelor care circula amonte-aval este limitat cit si locurile de asteptare si ancoraj.
-staliile (demurrage) sunt foarte ridicate la acest tip de nave.
-Existenta unui trafic de ambarcatiuni de agrement, nave de pasageri, pontoane de acostare in localitatile de pe C.Sulina in crestere este deasemeni un risc major.
-Inmormantarea in timp a zonei maritime Galati-Braila si a porturilor Braila si Galati.
-Scaderea traficului de marfuri pe C.Dunare-M.Neagra si implicit rolului portului Constanta ca cel mai mare port la M.Neagra si a rolului pe care il poate juca in viitor acest port in traficul international de marfuri in Europa, Orient, Asia.
Aceste riscuri sunt completate de necesitatea economica clara care va aparea odata cu rentabilizarea portului de a se construi un drum expres Tulcea-Sulina cu cale ferata care se poate realiza si din surse private astfel riscul dispartiei in timp a Deltei Dunarii va creste exponential.
Solutia de dezvoltare economica a zonei Deltei Dunarii trebuie sa fie altele mult mai prietenoase cu mediul natural al Deltei Dunarii. Economic mult mai rentabil si profitabil ar fi dragarea barei Sulina si a punctelor critice pe Dunarea maritima la un pescaj maxim admis de 30 de picioare (9,15 m), pe Dunarea maritima si C. Sulina pescajele depasesc 11-12m care ar permite navelor cu tonaj de 10-12.000 tdw sa acceseze porturile dunarene si transformarea lor in timp in porturi suport pentru Constanta folosind atat C.Sulina cat si C.Dunare-M.Neagra. Jocurile politice sunt limitate datorita intrarii in spatiul Schengen dar transformarea portului intr-o zona de liber acces nu este exclusa, atunci se poate vorbi de control, Dunarea maritima si infrastructura ei trebuie protejata pentru dezvoltarea si transformarea portului Constanta ca cel mai mare port din estul Europei.