Cea mai bună întrebare a aviației secolului 21 este, cred eu, aceasta: Boeing încotro?
Pentru ca după catastrofele financiare și aviatice în care producatorul mondial Boeing a fost direct implicat, acesta trebuie să decidă încotro se va îndrepta pentru ca evident așa nu mai merge.
Astfel încât iată ca si la Boeing s-a decis schimbarea! O schimbare deloc radicală cum s-ar fi așteptat unii, ci mai mult spre o ciorbă reîncălzită pe ici pe colo spun alții, dar mai bine haideți să vedem și să analizăm împreună ce zice chiar Boeing prin însăși gura lui Kelly Ortberg actualul președinte și CEO al companiei
Acesta, în cadrul primului său interviu detaliat acordat de la numirea sa în august 2024 în funcția de președinte și CEO al Boeing, s-a întâlnit cu redactorii Aviation Week , Joe Anselmo , Guy Norris și Sean Broderick, chiar la fabrica de asamblare a avioanelor 737 a companiei din Renton, Washington. Lor, Ortberg le-a împărtășit planurile sale de redresare a companiei, de reformare a culturii acesteia și de navigare prin incertitudinile pieței.
F—47 primul avion Boeing de generația a șasea
Evident pentru toți și cea mai mare noutate a anului 2025 este câștigarea de către Boeing a contractului pentru avionul de vânătoare F-47 al Forțelor Aeriene ale SUA, care este totodată și cea mai mare investiție făcuta vreodată de către companie într-un program de apărare. Și asta în condițiile în care Boeing nu avea ocupat vreun loc în cadrul generației a cincea de astfel de avioane iar programele avioanelor F-15 și F/A-18, se apropie de sfârșitul ciclului de viață, în special F/A-18.
Deci mai pe românește Boeing s-a salvat de la falimentul iminent și anunțat, iar aceste avioane F-15 și F/A-18 ce vor fi scoase din producție, se vor vinde conform rețetei cunoscute deja, către țările amărâte ca și noi, prin intermediul politicilor de compatibilitate NATO.
Este mai mult decât evident ca fără implicarea directă a actualului președinte Trump, Boeing putea închide și pune și lacătul pe usa acestei divizii militare, mai ales ca, înainte de câștigarea cu F-47 a contractului cu armata americană, afacerea Boeing din zona de apărare era considerată de toți analiștii din domeniu ca fiind nereușită.
Impactul tarifelor lui Trump
Fata de această politică tarifară a lui Trump, Boeing Commercial Airplanes (BCA) adică divizia de vânzări a avioanelor civile, trebuie să găsească soluții rapide în câteva direcții cum ar fi:
– gestionarea mult mai riguroasă a nivelului de bază prin asigurarea că lanțul de aprovizionare este aliniat cu contractul. Această nealiniere este una din cauzele pierderilor financiare ale lui Boeing în cazul contractelor mari cu preț fix încheiate cu … statul (pentru ca și la ei se poartă asta nu numai la noi).
– imposibilitatea transferării în sarcina clienților a noilor tarife mărite în condițiile în care Boeing plătea inițial un tarif de 10% iar tarife majorate afectează în principal aripile și fuselajele produse în Japonia și Italia. În acest caz Boeing poate doar spera ca, pe măsură ce se vor finaliza fiecare dintre negocierile individuale purtate de Trump, aceste tarife sa dispară pe termen lung. Faptul ca, din fericire, 80% din lanțul de aprovizionare al Boeingului provine din SUA se dovedește acum a fi un avantaj evident
– alinierea Boeingului la politica lui Trump de retorsiune tarifară este o provocare uriașă pentru companie în acest moment deoarece până la apariția lor compania specula în interes propriu o chichiță prin care în unele cazuri, dacă plătea un tarif și apoi exporta avionul, isi recupera tariful. Evident ca prima țintă vizată de această retorsiune tarifară este China care a și răspuns la războiul tarifar a lui Trump prin refuzul preluării celor 3 avioane Boeing 737 MAX produse în USA. Astfel ca avioanele respective au trebuit să facă cale întoarsă în SUA după ce aterizaseră la Pekin spre a fi preluate de o companie chinezească.
În acest moment Boeingul poate doar spera că situația nu va escalada până în punctul în care și restul țărilor vizate vor aplica și ele tarife de retorsiune ca răspuns și nu va ajunge în situația în care să nu poată livra avioanele pe care le are în sistemul de producție astăzi. Soluția găsirii unui alt cumpărător astăzi când există o cerere enormă pentru avioane în general, dacă intr-o anumită regiune în care compania nu poate face livrări deși pare ușoară în teorie nu este deloc una ieftină si rapida. Pentru ca nu este deloc ușor să schimbi rapid și fără costuri suplimentare clienții, deoarece avioanele sunt vopsite în culorile unei anumite companii aeriene, interioarele sunt realizate cu acea companie aeriană, cerințele de certificare diferă de la țară la țară, sistemele și lanțurile de plată sunt diferite etc etc
De altfel chiar Ortberg referindu-se la această situație recunostea ca: “ O mare parte din restanțele noastre sunt internaționale, așa că ar fi mai degrabă o problemă de sincronizare a plății numerarului decât o problemă de performanță a marjei.” Boeing are în prezent o datorie restantă de o jumătate de trilion de dolari, iar cea mai mare parte este reprezentată de produse comerciale: avioane și componente. Dealtfel în pofida cererii uriașe pentru aceste produse piata pune în prezent cel mai mult accent pe modernizarea aeronavelor existente si pe instalarea de noi motoare și capabilități.
Boeing 737 și povestea mârțoagei transformate în armăsar înaripat
În poveștile cu zâne și Feti Frumoși apare des cazul unei mârțoage transformate miraculos într-un armăsar înaripat astfel încât toți cei implicați în fenomenul aviației civile sperau să se găsească leacul și secretul transformării Boeingului 737, ajuns precum mârțoaga din poveste, în armăsarul înaripat. Această dorință era susținută cumva și de faptul ca fostul președinte și CEO al companiei, Dave Calhoun, indicase proiectul aeronavei demonstrative X-66 Transonic Truss-Braced Wing de la NASA ca fiind o potențială cale către piața de înlocuire a aeronavelor 737 .
Doar ca Kelly Ortberg nu a citit povestea, și uite așa a venit surpriza înghețării totale a proiectului și continuarea producției modelului B 737 Max. Dealtfel Ortberg a și declarat în interviul respectiv ca Boeing nu este pregătită acum dar în viitor va trebui să se pregătească pentru lansarea unei noi aeronave de înlocuire.
Prioritățile pe termen scurt ale lui Ortberg și Boeing sunt legate acum doar de perspectiva comercială, și se referă la finalizarea procesului de certificare a celor două variante ale modelului 737 MAX anul acesta, astfel încât să se poata începe livrarea modelelor din seriile 7 și 10. Cu aceste două modele, Boeing încearcă nu să recâștige supremația pierdută în fața lui Airbus 320/321 ci doar să mai reducă din decalaj. Din păcate fără un sistem modern de genul ECAM amplasat la bordul MAX-urilor, Boeing rămâne net în urma cererii companiilor aeriene care fac față din ce în ce mai greu lipsei de piloti. Curioasă și totodată de neînțeles este încăpățânarea Boeingului de a nu instala acest tip de sistem la bordul B737 deși îl are instalat la B 777 și B787 în pofida avantajelor și profiturilor imense care ar fi aduse.
În acest sens declarația lui Ortberg este fără echivoc: “Suntem în permanență în căutare. Căutarea este una, lansarea este alta. Suntem la începutul redresării noastre. Încă suntem într-o situație de lichiditate negativă. Vom reuși să redresăm situația până în a doua jumătate a anului, dar trebuie să ne redresăm compania. Vom continua să facem cercetări pentru a fi pregătiți, dar nu voi stabili o dată pentru că toate aceste direcții de lucru trebuie să fie aprobate pentru a putea începe. Și chiar acum, toate au un refuz. Sperăm că redresarea noastră va rămâne pe drumul cel bun și asta ne va oferi mai multă flexibilitate pentru a face ceva.”
Siguranță ? Mai vedem!
După scandalurile provocate de avertizorii de integritate, din care unii erau angajați ai Boeing chiar în zona de verificare a calității, și care au prezentat comisiilor de anchetă ale Senatului gravele deficiențe de la Boeing privind acest sector, precum și situațiile descoperite ca fiind neconforme normelor de siguranță de către inspectorii autorității aeronautice americane FAA, compania a rezolvat situația în stil propriu. A negociat reducerea numărului de controale și a birocrației de la FAA!
Comunism sau ce?
Teoretic însă și la nivel declarativ după Ortberg, principalul obiectiv al noului plan intern de siguranță și calitate al Boeing este insuflarea unei culturi a schimbării prin care trebuie însă să aibe loc o acceptare a noului sistem și revenirea la conceptul original Safety first (siguranța pe primul loc) plecând de sus în jos.
Schimbarea majoră a culturii este unul dintre principalele domenii de interes și acțiune pentru redresarea companiei și Ortberg recunoaște deschis ca a discutat cu toată conducerea companiei despre nevoia de a se apropia de oamenii care construiesc și proiectează avioanele. In acest sens a fost realizat in 2025 un sondaj cu absolut toti angajații, primul din ultimii cinci ani, și care a oferit un feedback excelent cu privire la domeniile în care trebuie să se facă îmbunătățiri urgente
Adio dar rămân cu tine în varianta aripilor din tabla
Urmare a necesităților de conformitate cu regulile privind emisiile de carbon, reguli impuse de Organizația Aviației Civile Internaționale OACI, producția modelului B777F varianta cargo cu aripi metalice trebuie să se încheie în 2027. Însă deși noile aripi subțiri dezvoltate de programul B787 din material compozit, reprezintă viitorul, din păcate proiectul X-66 cu astfel de aripi ce trebuia să înlocuiască B 737 a fost “înghețat” de Ortberg, și ca atare doar noile B 777 cargo vor beneficia de ele din 2027
Boeing 777 -9 și viitorul giganților aerieni
Noul Boeing 777-9, care va fi cel mai mare avion lung curier și bimotor de pe piață, va detrona Airbusul 380 din această poziție. Dacă A 380 a fost un eșec financiar pentru constructorul european care a și oprit demult producția lui și a transformat fabrica într-una pentru gama A 320, Boring are deja patru avioane B 777-9 în zboruri de testare și care înregistrează progrese mari în procesul de autorizare întârziat și el. Ortberg chiar considera ca platforma B 777-9 este una revoluționară cu care compania își va “betona” poziția de lider mondial în domeniul avioanelor lung curier chiar dacă Programul 777X care a fost lansat la Salonul Aeronautic de la Dubai din 2013, nici până astăzi nu este în serviciu – parțial din cauza unor circumstanțe externe.
Air Force One
Un alt program întârziat este noul Air Force One și însuși Donald Trump s-a plâns de acest lucru când a fost ales președinte în 2016. Opt ani și jumătate mai târziu, încă așteaptă și nu este mulțumit luând măsuri de presiune directă asupra companiei prin care i-a cerut lui Elon Musk să supravegheze și să ajute compania producătoare. Boeing susține ca s-ar fi confruntat cu anumite cerințe care erau pur și simplu imposibil de realizat și ulterior doar în unele cazuri, a obținut scutiri de la aceste cerințe cu ajutorul direct al lui Musk. Ca urmare a acestei cooperări directe cu Musk, Boeing a declarat ca a făcut mai multe progrese la avion în ultimele patru luni decât în ultimii patru ani în condițiile în care designul este foarte aproape de a fi complet finalizat, și sunt asigurate toate condițiile referitoare siguranță, nevoile președintelui și securitatea național a.
Spargerea Boeing și vânzarea pe bucăți
Boeing Global Services (BGS) a cesionat recent mai multe companii din cadrul ei, Jeppessen, serviciile digitale etc, urmând ca în viitor să se concentreze mai mult pe susținerea programelor proprii ale Boeing. Aceasta deși distribuția de produse și servicii care nu sunt produse de Boeing generează un flux de numerar bun și merge bine
Sustenabilitatea sau calul de bătaie sorosist
Sustenabilitatea introdusă de sorosisti la nivel global pare astăzi, în epoca Trump, brusc demodată. Șansele însă ca industria să își atingă obiectivul stabilit cu mare fast și pompa, de zero emisii nete de carbon până în 2050, sunt din ce în ce mai reduse chiar dacă Boeing continuă să investească în capabilități precum SAF [combustibil sustenabil pentru aviație], nefiind și producător de astfel de combustibil. Chiar dacă SAF trebuie să joace un rol major, Boeing este obligată să asigure o compatibilitate de 100% cu acest tip de combustibil a tuturor modelelor sale de avioane. De aceea compania ar trebui să asigure în opinia mea un segment special destinat acestei zone și în care să aibe loc consilierea clienților, executarea în comun a analizelor legate de tranzacționarea creditelor de carbon, adaptarea la legislațiile specifice continentale, etc Problema majoră este însă cea legata de costul acestei sustenabilității, combustibilii de tip SAF fiind de 2,5 până la 7 ori mai scump decât kerosenul de aviație obținut din petrol, și care este de obicei pasat în sarcina cumpărătorului
Cezar Osiceanu
